五年跌去60%，东风本田站在悬崖边｜年终盘点（七）

从2020年82.04万辆，到2025年32.58万辆，东风本田用5年减少近50万辆、下滑60%的垮塌，加速撕碎“一日本田，终生本田”的信仰和神话。

这组刺眼的数据背后，是一个典型的、关于中国车市自主品牌如何以“三电+智能”组合拳，一步步击溃“买发动机送车”技术壁垒和品牌红利的合资车企的故事。

这个故事对于自主品牌而言，无疑是胜利和扬眉吐气，但对于东风本田，却显然是一场悲剧。确切地说，是一场由战略摇摆、技术傲慢与市场误判共同酿成的转型悲剧。

更要命的是，事到如今，这场悲剧或许正在滑向无可逆转的深渊，即使有着“东风本田深耕+东风乘用车历练+猛士新能源操盘”经历的曹东杰，已经重回东风本田担任“救火队长”，但东风本田的命运恐怕也已经无力回天。

有接近东风本田的消息人士向《汽车大观》透露，“东风本田的问题不是一天形成的，要扭转长期的颓势太难了，时间窗口又在加速收窄，弄不好东风本田会和神龙汽车成为难兄难弟”。

该消息人士称，“曹东杰上任后，有意带领东风本田走出泥潭，但目前只能从东风本田内部体系效率、成本控制、渠道维稳这些方面着手，东风本田最大的病根——没有一款让人记得住的新能源产品、燃油车全靠 CR-V(参数|询价)一款车苦撑，这是曹东杰目前也无解的事”。

“整个2026年，东风本田不会有一款新能源新车上市”，该消息人士辟谣了网上五花八门的关于东风本田2026年新能源新车上市的说法，“烨GT已经明确延期至2026年以后上市，传言中的e:NY1是面向欧洲市场的，本田0系列则是面向北美、日本、欧洲和印度等国家和地区，这些车型不会在中国上市”。

没有“子弹”可打，这对于步入市场淘汰赛深水区，必须直面市场更大炮火的东风本田来说，是最致命的。该消息人士对此表现出极大担忧，“东风本田的全新新能源车型要到2027年才能推出，CR-V、英仕派的焕新也要等到2027年，市场和用户会不会等它到2027年，这个太难说了”。

还有更令人震惊的，该消息人士表示，东风本田沦落到今天，是东风不想看到的结果，但东风本田未来如果真的再无转圜机会，对于东风的影响也不会有多大，“合资格局改变了，中外股东双方的地位也变了，东风自主新能源越来越好，岚图未来可期，东风日产也更早投入‘大东风’怀抱，跟着东风的新能源走，东风本田如果不能起死回生，对于东风来说也没有多重要了”。

这番话太令人唏嘘，长期以来，本田的顽固和自恋是有目共睹的，东风本田今天面对的局面，正是本田在新能源时代迟迟不愿意将产品决策权将给东风，决策机制僵化，本土化不足，导致先后推出的e：N、烨系列和灵犀品牌的新能源车型，还有“强电智混”技术品牌，与中国市场和用户需求严重脱节，在中国市场无人问津。

曹东杰临危受命从东风猛士调任东风本田，是本田终于把主导权交给东风，由东风推动东风本田智电转型、现地化破局、体系焕新的重要信号。曹东杰也凭借其懂东本、懂新能源、强执行力，快速推进东风本田的变革求生，除了体系和渠道方面的动作，曹东杰上任后不久，依托东风-华为联合创新实验室，加大了东风本田智能化合作力度。

但东风本田依然面临重重现实难关，包括将在2027年推出的车型能不能一举成为自身“速效救心丸”，以及如上述消息人士所担心的，中国市场和用户会不会等它到2027年，缺弹少粮的东风本田到2027年还在不在牌桌上？这些变量都清晰勾勒出一个已在悬崖边，命悬一线的东风本田。

五年滑坡：从巅峰到悬崖边的自由落体

东风本田的下滑并非猝不及防的断崖式崩塌，而是一场持续五年的“温水煮青蛙”式溃败。

回溯其销量轨迹，2020年以82.04万辆登顶后，便开启了连续五年的下滑通道：2021年销量降至76.19万辆，同比下滑10.4%；2022年进一步探至66.13万辆，降幅扩大至13.2%；2023年勉强守住60.48万辆，下滑幅度收窄至8.54%，却只是暴风雨前的短暂喘息；2024年销量骤降至42.82万辆，同比暴跌29.2%；2025年全年销量定格在32.58万辆，同比再降23.92%，五年间累计蒸发超52万辆，降幅高达60%。

这场滑坡的残酷性，还不只是销量数字的缩水，同时也伴随市场地位的跌落。2020年，东风本田凭借CR-V（年销25万辆）、思域（年销24.5万辆）、XR-V（年销16.8万辆）的“三驾马车”，稳坐合资品牌第一梯队，CR-V更是长期霸榜紧凑型SUV销量冠军，“运动本田”的标签深入人心。

到了2025年，“三驾马车”已经只有CR-V一个“孤胆英雄”苦撑局面。CR-V虽以近19万辆成为唯一遮羞布，但曾经的“国民轿跑”思域全年销量已跌至5万辆，终端价跌破8万元仍难敌秦PLUS DM-i等自主品牌竞品，XR-V、艾力绅等车型月销跌至三位数，英仕派全年销量已不足5万辆。

更令人担忧的是下滑趋势的加速蔓延。2025年，东风本田遭遇“十二连降”的耻辱纪录，1-11月累计销量同比下滑24.6%，12月份终端加大力度促销后仍有17.6%的销量跌幅。

销量崩塌直接引发连锁反应，一方面经销商体系濒临崩溃，超60%经销商处于亏损状态，30%门店选择退网，河南某经销商直言“卖一辆亏两万”，库存积压超5万辆，资金链断裂风险加剧。

曹东杰重回东风本田后，据说在短短几个月跑遍20个城市、30家特约店，亲自去做经销商的工作和动员，可见渠道震荡对于当前的东风本田来说，压力和影响极大。

另一方面，品牌溢价能力荡然无存，曾经“加价提车”的风光不再，如今全系车型优惠幅度普遍达3-4万元，却仍难撬动消费意愿。在一些社交平台上，2026款CR-V裸车价比指导价大降6-7万元的商家信息比比皆是。

2026年1月8日，东风本田上市了2026款HR-V，这是东风本田2026年极为有限的一款改款产品，只是，2025年HR-V只卖出了不到1万辆，不知道2026款HR-V能否一跃而上，成为东风本田2026年一个新的销量支撑。

转型困局：三重枷锁下的战略迷航

世间之事皆为因果，东风本田的坠落也自有其原因，本质上是燃油车时代的成功路径，与新能源时代的竞争规则剧烈碰撞后的必然结果。过去五年，东风本田在新能源智能化转型上的摇摆不定、傲慢失误，以及对燃油车的过度依赖，共同造成了今天的积重难返。

“成也燃油，败也燃油”是东风本田的真实写照。2020年巅峰时期，东风本田燃油车销量占比超95%，CR-V、思域两大燃油车型贡献了近60%的销量，这种“爆款依赖”让东风本田陷入路径依赖的舒适区。在新能源浪潮初起时，其管理层始终坚信“燃油车仍有十年黄金期”，将资源持续投入燃油车改款升级，而非新能源技术研发。

这种战略误判直接导致产品结构严重失衡。东风本田长期以“CR-V为核心，思域为先锋”构建产品矩阵，其他车型沦为陪衬，形成“一荣俱荣、一损俱损”的脆弱格局。当自主品牌以新能源车型对燃油车市场形成降维打击时，CR-V的“独苗支撑”显得力不从心。

更致命的是，其燃油车技术优势逐渐丧失，曾经引以为傲的“地球梦”发动机，在新能源车型的低能耗、高静谧性面前黯然失色。“买发动机送车”的传统标签，在消费者更关注智能座舱、自动驾驶的新时代，沦为无关紧要的附加项。

直到2023年，东风本田才意识到危机，推出“稳油车、促混动、扩电车”的战略，但此时燃油车市场已被自主品牌蚕食过半，东风本田的混动车型占比不足25%，远低于广汽本田的35%，错失了最佳转型窗口期。2025年，其燃油车销量又同比下滑近30%，继续印证了“不转型即死亡”的市场铁律。

如果说燃油车依赖是“原罪”，那么这几年新能源转型的全面溃败，则是导致东风本田今天局面的根本原因。过去五年，东风本田在新能源领域的布局，相对于技术日新月异、竞争不断加剧的中国自主品牌和新势力而言，不仅技术老旧，产品定价还高，完全跟不上中国市场的节拍。

东风本田最早在2022年4月上市了e:NS1这款紧凑型纯电SUV，对外宣称该车旨在重塑EV驾趣，之后是在2024年6月上市了中型纯电猎装车e:NS2猎光，被称为“新流派EV”，融合轿车舒适和SUV功能。

对于这两款车，网友除了给出“好开”的正面评价外，更多是关于车机反应慢、卡顿、语音识别功能鸡肋、界面设计老旧、与国产新能源车的座舱相比具有代差，以及充电慢、续航打折大、隔音与舒适性差等问题的反馈，甚至有些车主还投诉电机异响和电子故障。

因此，这两款车的月销量长期处于3位数水平，个别月份只有几十辆，e:NS1到2025年12月时销量甚至已不足10辆。

2024年9月，东风本田又上市旗下“灵犀”品牌首发车型灵犀L，号称年轻团队打造的个性与科技产品，但其上市表现可谓直接爆冷，上市首月销量就只有168辆，此后月销量长期在几十辆的地位徘徊。

灵犀L销量拉垮的原因，被网友认为是“产品力、定价策略、品牌认知全方位遭遇了中国品牌新能源竞品的降维打击”。其初始指导价以12.98万元直接杀入“卷王”比亚迪的腹地，产品力却无法匹配这一价格。卖不动后，部分地区裸车价又跌破8万元。

魔幻的是，2025年10月其2025款车型上市时，竞品都在降价求生，灵犀L反手涨价2万元，从12.98万元上涨到14.98万元，直接把网友看懵，进一步加剧市场冷淡。

而且，灵犀L不仅价格不讨好，智能化表现平庸，甚至L2级辅助驾驶还需要额外付费选装。部分网友通过该车轴距和底盘质感，怀疑其出自油改电平台，这一质疑不仅进一步削弱了用户对东风本田新能源车型的好感，更是令其之后上市的烨品牌纯电SUV S7，陷入信任危机的被动局面。

2025年3月，东风本田上市了烨S7，该车基于本田自研的“智能高效纯电W架构”打造，是东风本田2025年最重磅的一款新车，被寄予厚望通过本田的调校、运动标签，以及在辅助驾驶、智能座舱等方面的努力，撬开新能源市场。

但是，烨S7却由于太过“油”味的驾控表现，被网友质疑出自油改电平台。其续航表现、未采用800V高压平台、充电速度落后于行业主流、智能化配置既无激光雷达、也无高阶智驾功能，Honda CONNECT 4.0系统的操作流畅度仅相当于中国品牌2年前的水准，全部成为槽点。

而在定价上，烨S7起步价高达25.99万元，赤裸裸地表现出本田的一贯傲慢。这种“用燃油车思维造电车”的定价策略，完全无视中国市场的性价比竞争规则，导致S7在2025年全年销量仅2178台，月均不足200辆，新能源工厂产能利用率不足8%，投资回报严重失衡，目前已传出烨S7已经停产的消息。

相比之下，几乎同时期上市的东风日产N7和广汽丰田铂智3X，不仅基于中方新能源技术打造，产品力追齐中国品牌新能源车型，起步价分别仅为11.99万元和14.98万元，上市后订单很快破万，与东风本田烨S7形成鲜明对比。

纯电车型惨败的同时，东风本田的混动车型也未能扛起转型大旗。2023年3月，东风本田发布“强电智混”技术品牌，同时上市全新一代CR-V e:PHEV，同年6月又上市了全新一代CR-V e:HEV。

2年多过去，CR-V e:PHEV已经沦落到月销量个位数，市场和用户似乎已经记不起本田还能做插电混动。只有油电混动的CR-V e:HEV车型在2025年销量达到了3万辆以上，但这一成绩在自主品牌插混和增程等技术路线面前，市场份额已经被挤压得非常低。

更关键的是，东风本田的混动技术迭代缓慢，第四代i-MMD双电机混动系统虽强调“高效平顺”，但在续航、智能化融合等方面已经没有优势可言，难以满足消费者对新能源车型的全面需求。

燃油车市场不断压缩，新能源没有起色，智能化备受诟病，东风本田的沉疴和所剩无几的品牌力，都给曹东杰的接盘带来了巨大挑战。

自救药方：曹东杰的变革与生死局

2025年9月，曹东杰重返东风本田出任执行副总经理，成为这家危难企业的“救火队长”。面对濒临崩塌的局面，曹东杰推出了“三大变革+两条腿走路”的自救战略，明确2026年“固本强基”、2027年“全面反击”的转型路径，试图将东风本田从悬崖边拉回安全区域。

曹东杰的变革首先聚焦于体系重构。在供应链效率上，东风本田优化了供应链管理，降低核心零部件进口依赖，借助东风集团的新能源产业链优势，以便提升生产效率与成本控制能力。

在管理决策上，东风本田开始矫正决策滞后问题，赋予本土研发团队更大权限，加速产品迭代速度。在营销模式上，东风本田开始发力数字化转型，努力通过新媒体等互联网渠道触达更多年轻消费者。

在产品策略上，东风本田确立“燃油与新能源两条腿走路”战略。燃油车方面，对CR-V、思域、英仕派等主力车型进行中期改款，重点提升智能化配置，稳固燃油车基盘。

新能源方面，加速专属新能源平台研发，扩大在华研发投入，将自主研发团队规模扩充一倍，研发重心从引入全球车转向符合中国市场需求的专属车，计划2027年推出以NX系列为代表的全新新能源产品矩阵。

在技术合作上，东风本田终于放下合资品牌的傲慢，拥抱中国本土科技生态。除了与Momenta、DeepSeek合作加强智能辅助驾驶的提升外，还在2025年11月与腾讯智慧出行等企业深化合作，联合开发基于AI大模型和智能体开发平台的智能座舱，同时借助东风与宁德时代的合作优势提升三电系统性能。这种“全球品质+中国技术”的融合模式，被曹东杰视为突破转型瓶颈的关键。

在渠道建设上，东风本田正在着力修复经销商体系，通过减少库存压力、提供补贴支持、优化返利政策等方式，缓解经销商亏损困境，试图重建厂商信任。2025年底举行的2026年商务大会上，场面一度颇为令人动容，东风本田表彰了优秀经销商，曹东杰更是以“东本老曹欢迎大家回家”向经销商表达了谢意和敬意，明确表达“共渡难关”的决心，为2026年的市场攻坚凝聚力量。

曹东杰开启的东风本田自救措施已经初见成效，2025年第四季度CR-V销量环比大涨33%，12月单月销量超2万辆。但东风本田远未脱离险境，2025年全年中国新能源汽车渗透率已突破50%，乘联会秘书长崔东树预测2026年新能源汽车渗透率会进一步提升到60%。

这意味着2026年将是汽车产业格局加速重塑、汽车市场加速洗牌的一年，留给燃油车的市场空间将进一步压缩，在2026年仍以燃油车为主、拿不出有竞争力的新能源车型的传统车企，会更加举步维艰。这对2026年没有新能源新产品的东风本田来说，无疑到了千钧一发的时刻。

曹东杰表示，2026年是东风本田固本强基之年，2027年将开启产品大年。这其实道出了“巧妇难为无米之炊”的无奈之处。2026年没有新的筹码，曹东杰只能带领东风本田，一方面尽全力稳住销量基盘继续留在牌桌上，一方面加速新能源技术落地和新车型量产，为2027年反攻市场蓄势。

2027年能否反攻成功，将取决于东风本田全新新能源产品的市场表现和布局。可以预测一下，要想成功，东风本田恐怕届时需要推出至少3款以上全新新能源车型，覆盖紧凑型SUV、中型轿车等主流细分市场，产品在续航、充电速度、智能化水平等核心指标上需达到自主品牌中上游水准，价格区间需贴合中国消费者预期。

若能实现新能源车型年销10万辆以上，燃油车基盘稳定在25万辆左右，东风本田有望将总销量拉回35万辆以上的安全线。反之，若新能源产品仍未能获得市场认可，燃油车销量持续下滑，其在华市场份额将进一步萎缩至3%以下时，退出中国市场将成为大概率事件。

值得注意的是，东风本田的生死决战并非孤立存在，而是处于合资品牌集体转型的激烈竞争中。广汽丰田通过铂智3X的“中国化觉醒”实现新能源销量突破，大众通过入股小鹏获取技术反哺ID系列，这些案例证明，合资品牌唯有彻底本土化、拥抱中国技术生态，才能在新能源时代立足。东风本田的转型路径虽已清晰，但执行力度、技术落地速度、市场响应效率将成为决定成败的关键变量。

从82万辆到32万辆，东风本田的五年下滑轨迹，是合资车企在新能源时代转型失败的典型样本。它的故事警示我们：在技术变革与市场重构的浪潮中，没有永恒的品牌信仰，只有与时俱进的核心竞争力。“一日本田，终生本田”的神话之所以被撕碎，本质上是其对市场趋势的误判、对技术变革的傲慢、对消费者需求的漠视。

如今，东风本田已站在悬崖边，身后是万丈深渊，前方是市场正在加速关闭的窗口期。悬崖边的救赎，唯有破釜沉舟，彻底打破合资车企的体制桎梏，真正实现以中国市场为中心的战略转型，快速补齐智能化、电动化短板，推出让消费者认可的产品，重建品牌信任，赢回经销商与消费者的支持。

唯有如此，方能从万丈悬崖边重返安全区域，续写在华发展篇章，否则难免将被中国车市彻底遗忘。